In principe worden alle beweegbare spoorbruggen in Nederland op afstand bediend. In de zomermaanden gebeurt dit volgens een bepaald schema waarbij het scheepvaartverkeer op de hoogte wordt gehouden van de openingstijden – bijvoorbeeld één maal per uur. Buiten het seizoen opent de brug uitsluitend wanneer het scheepvaartverkeer hierom vraagt en wanneer dit gezien het treinverkeer op dat moment mogelijk is.
Van ATM naar FidesIn 2013 stelde ProRail – verantwoordelijk voor het onderhoud aan spoorsystemen – vast, dat de economische levensduur van telecominstallaties waarvan iedere brug gebruik maakt, ten einde was. Om die reden werd een tender uitgeschreven voor het vervangen en aanpassen van de telecominstallatie behorende bij dertien spoorbruggen en de bijbehorende bedienplekken op drie verkeersleiding (VL) posten in Groningen, Zwolle en Arnhem. De opdracht werd uiteindelijk toegekend aan RailCom; een tak van VolkerRail die gespecialiseerd is in telecom en laagspanningstoepassingen.
Anton van de Lagemaat van RailCom, projectleider van het project: “Het complete systeem per spoorbrug dat gerenoveerd moest worden, betreft niet alleen het afstandstuursysteem om de brug te openen en te sluiten, maar tevens per brug een omroepsysteem, videocommunicatiesysteem, spraakcommunicatiesysteem, transmissieapparatuur en de bekabeling voor de telecommunicatie. De camera’s worden ingezet voor het houden van toezicht en de intercominstallatie om te communiceren met het scheepvaartverkeer dat zich middels dit systeem eenvoudig kan melden met het verzoek de brug te openen.
Een belangrijk element in het bestek is het transmissienetwerk. Van oudsher beschikt ProRail over het landelijke ATM netwerk (Asynchronous Transfer Mode) waarover onder meer de brugaansturingen communiceren. Omdat dit analoge netwerk sterk is verouderd, is ProRail inmiddels overgestapt op het eigen, veel snellere, IP communicatienetwerk Fides. Een belangrijke stap in het renovatieproject was dan ook het koppelen van de afstandssturing van de brug aan dit nieuwe netwerk. Daarnaast is een groot aantal hardwarecomponenten vervangen. Variërend van een losse PLC of bedieningsscherm tot aan complete besturingskasten.”
ProjectontwerpDe ontwerpen voor iedere brug afzonderlijk zijn gemaakt door een ingenieursbureau. Uit deze ontwerpen vloeiden automatisch de eisen voor de werkzaamheden van het team van Van de Lagemaat. Bij het invullen hiervan en de detailengineering, is onder meer gebruik gemaakt van de expertise en ervaring van Pilz; specialist in automatiseringstechniek met een specifieke focus op veiligheid. Willem Sonneveldt, projectleider Services en Certified Machinery Safety Expert® geeft aan: “In dit project hebben we voornamelijk advies uitgebracht met betrekking tot veiligheid én hebben we een aandeel gehad bij het op orde brengen van de verplichte documentatie.”
Wat de veiligheid betreft doelt Sonneveldt onder andere op het feit dat het nieuwe IP-netwerk een open netwerk betreft dat hierdoor gevoeliger is voor binnendringing van buitenaf. Om die reden is geadviseerd om met failsafe componenten te werken waarbij het bestek standaard componenten van Siemens voorschreef. Deze componenten voorzien in een aparte adressering en bieden een dubbele beveiliging. Sonneveldt: “Voor Pilz is het geen probleem om te werken met componenten van andere toeleveranciers wanneer een specifiek bestek dat voorschrijft. Wij leveren immers ook graag ondersteuning om deze componenten op de juiste wijze toe te passen en te integreren in bestaande situaties.”
UniformiteitDe mate waarin vernieuwingen zijn doorgevoerd, is bepaald door een combinatie van de technische staat van de installatie en het beschikbare regionale budget. Daarbij leverde Pilz de nodige aanbevelingen voor het aanpassen van sommige PLC programma’s. Van de Lagemaat: “Elk exemplaar van de dertien bruggen die in dit project is gerenoveerd is uniek. Sommige zijn hydraulisch aangedreven, andere elektrisch, maar er is hier dus geen sprake van het ontwikkelen van één oplossing die vervolgens is ‘uit te rollen’ over alle bruggen. Pilz heeft wat dat betreft ook naar iedere situatie apart gekeken en deze beoordeeld. Sommige besturingen bleven naar aanleiding hiervan ongewijzigd, anderen zijn gedeeltelijk aangepast en soms ook volledig nieuw geprogrammeerd. Het laatste was onder meer het geval wanneer de oude PLC werd vervangen door een nieuwe, inclusief nieuwe in- en uitgangsmodules. Wel profiteren we van het feit dat voor de besturingen nu identieke componenten zijn gebruikt hetgeen het onderhoud en storing zoeken vereenvoudigt. Monteurs hoeven nog maar één systeem te ‘kennen’ en ook logistiek levert dit natuurlijk voordelen op.”
DocumentatieOndersteuning in de documentatie klinkt wellicht niet spannend, maar is van cruciaal belang geweest voor het welslagen van het project. Sonneveldt: “De eisen met betrekking tot het documenteren van alle toegepaste componenten, de achterliggende besluitvorming, het vereiste onderhoud enz.. zijn vanuit de opdrachtgever relatief streng. Hetzelfde geldt voor de bedienings- en onderhoudshandleidingen die we volledig hebben doorgenomen en – waar nodig – aangepast of herzien. De documentatie vormt daarmee een belangrijk onderdeel van de afname testen die eenvoudig niet worden gehaald wanneer de documentatie niet op orde is.”
De uitvoering en SATOver het verloop van de uiteindelijk installatie van alle vernieuwingen en het opleveren hiervan is Van de Lagemaat meer dan tevreden. “Voor zover mogelijk en noodzakelijk zijn de systemen – waaronder hele besturingskasten – bij Pilz opgebouwd en getest. Op deze locatie zijn ook de Factory Acceptance Testen (FAT) afgenomen en waarbij ik niet anders kan zeggen dat al deze afnames vlekkeloos zijn verlopen. Bij de uiteindelijke plaatsing van sommige oplossingen hebben we de nodige creativiteit moeten toepassen. Zo was er een besturingskast die terecht moest komen op een pilaar die half in het water stond. Oorspronkelijk wilde men hiervoor pontons plaatsen, maar uiteindelijk hebben we gekozen voor een verreiker waarmee het allemaal prima is gelukt!”
Door alle gedegen voorbereidingen zijn de uiteindelijke Site Acceptance Tests ook glansrijk doorlopen. “De grootste uitdaging in dit project was de planning” geeft Van de Lagemaat aan. “Je hebt immers te maken met het ontwerp van een oude installatie die moet worden vertaald naar een nieuwe installatie en daarbij heb je te maken met diverse partijen die hun goedkeuring moeten verlenen op het uiteindelijke detailontwerp. Bij het plaatsen van de nieuwe installaties heb je sowieso een strakke planning waarbij we in alle gevallen zijn gestart op dinsdag of woensdag waardoor we opvrijdag de boel ‘draaiende’ hadden. De SAT (Site Acceptance Test) is vervolgens op zaterdagnacht uitgevoerd waarbij alle mogelijke verantwoordelijken aanwezig waren. Je hebt de zondag dan nog als uitloop om eventuele problemen op te lossen, maar deze is praktisch niet nodig geweest.”
Hij vervolgt: “Daarbij hebben we bij de eerste twee bruggen een duidelijke leercurve doorlopen. In deze maanden is een bruikbare aanpak ontwikkeld die we vervolgens hebben toegepast op de bruggen die volgden. Altijd goed om te merken hoe je door de tijd de efficiëntie per renovatie verbetert en steeds beter op elkaar raakt ingespeeld. De probleemloze SATs – die buiten het vaarseizoen en op zaterdagnacht zijn uitgevoerd – zijn hiervan wat ons betreft de ultieme beloning.”
Geen brug te verOp het moment van schrijven draaien elf alle bruggen naar wens en wordt de laatste hand gelegd aan de Technische Constructie Dossiers voor de goedkeuring van de laatste twee bruggen. Een mooi en uitdagend project vinden beide partijen, dat zeker perspectieven biedt voor de renovatie van ongetwijfeld nog veel meer spoorbruggen in Nederland.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten