Simrax uit Kerkrade heeft een bewogen tijd achter de rug. Als toeleverancier van de automobielindustrie, zijn ze sinds kort in Japanse handen. Dit betekent ook dat enkele nieuwe machines van Japanse makelij zijn. Om deze te laten voldoen aan de Europese richtlijnen zijn toch wel enige aanpassingen nodig.“Ik ben eerst zelf in Japan geweest om te kijken waar eventuele knelpunten met de Europese wetgeving zitten”, licht Roger Janssen, van Simrax toe. “Vervolgens is aangegeven welke wijzigingen er moeten worden doorgevoerd, willen we de nieuwe Libseal machine in Nederland kunnen installeren. Op dit moment wordt in Japan een geheel nieuwe machine gebouwd, waar al deze wijzigingen in meegenomen worden. En als het goed is komt staat er hier binnenkort een nieuwe lijn die volledig aan de nieuwe Machinerichtlijn voldoet. Alleen op het gebied van de documentatie verwacht ik nog wel de nodige rompslomp. In Japan wordt er namelijk lang niet zoveel op papier gezet en ook de taalbarrière zal hier ongetwijfeld nog wat parten gaan spelen.”
Bewogen historie
Wat moet een bedrijf uit Kerkrade met een machine uit Japan? Natuurlijk staat het land bekend om een hoge technische kwaliteit en is het ook in de automobiel sector geen onbekende. Maar wanneer de Europese en Japanse veiligheidscultuur net zo ver uit elkaar liggen als vele andere culturele aspecten, kan je je afvragen of niet beter bij een Europese bouwer, of juist in een land met zeer lage loonkosten gekocht kan worden. Om de vraag te kunnen beantwoorden, begint Janssen bij het begin: Zuid Limburg in het midden van de jaren zeventig. “Toen de Limburgse mijnen werden gesloten had dit een behoorlijke impact op de werkgelegenheid. Vanuit de overheid werden diverse bedrijven werden opgestart om de mensen toch aan een baan te helpen. Simrax was één van deze bedrijven. Destijds deden we voornamelijk veel in vulkanisatie, maar dit groeide uit tot een zelfstandig bedrijf dat diverse onderdelen voor de automobielsector maakte. Verdere specialisatie kwam met de overname door de Duitse multinational Freudenberg. Vanaf dat moment werden afdichtingen voor schokdempers en waterpompen onze corebusiness. Althans, tot de laatste crisis toesloeg. Vanaf dat moment konden 80 van de 130 werknemers vertrekken en ging de waterpompafdichtingen tak volledig over naar het Japanse Eagle Industry.” Janssen geeft aan dat de contacten met de Japanners er niet van de ene op de andere dag stammen. “Eagle had al een belang in ons bedrijf. En vanuit die hoedanigheid hadden we al vaker met hun machines te maken. Al sinds 2001 zijn we importeur van hun assemblage lijnen en processen en verzorgen we ook de levering aan andere afdichtingsproducenten in Europa.” En de afdichtingen zelf? Die komen zo’n beetje bij elke autofabrikant terecht. Of het nu gaat om Ferrari, Porsche, BMW of een willekeurig Japans merk, de kans is groot dat er een afdichting van Simrax in te vinden is.
LibSeal: een samengestelde machine
De eisen die aan auto-onderdelen gesteld worden zijn niet misselijk. Een afdichting van een waterpomp is dan ook al snel veel meer dan zo maar een ringetje. Zelfs een eenvoudige versie volgens een nieuw ontwerp dat met de LibSeal-machine gemaakt gaat worden, is in feite een samenstelling van een gevulkaniseerde metalen ring, een kunststofring, een metalen verstevigingsring en een roestvrijstalen retainer. En om deze ring volgens de hoogste eisen te kunnen maken, zijn maar liefst zeven modules die zowel de assemblage als het testen voor hun rekening nemen. Bij andere typen afdichtingen, die uit meer en ook beweegbare delen bestaan ligt dit aantal nog hoger. Janssen: “In de nieuwe machine worden de opgepakt, gepositioneerd en in elkaar gedrukt. Vervolgens wordt middels een hoogtesensor gekeken of dit goed is gebeurd en wordt ook het artikel nummer op de retainer bekeken in verband met traceerbaarheid. Voor wat betreft het transport van een station naar het volgende: het is een semi-automatische machine. Dat betekent dat er wel gebruik wordt gemaakt van robot cilinders, maar dat de operator de verplaatsing van module naar module handmatig verzorgd. Hierbij zijn er drie modules naast elkaar op gesteld en bevinden de andere vier zich achter hem, zodat zonder te veel loopwerk de hele cyclus kan worden afgewerkt.” Voor wat betreft de CE-markering geeft Janssen aan dat er per module naar de veiligheid is gekeken, maar ook naar het geheel. De CE-markering zal over de hele lijn worden afgegeven.
Meer dan cultuurverschil
Ondanks de schijnbare verwestering van het land van de rijzende zon, gelden in Japan onder de oppervlakte totaal andere normen en waarden. Dit uit zich niet alleen in de werkethiek van de Japanners, maar heeft ook zijn praktische gevolgen voor wat betreft machineveiligheid. “In Japan wordt nog erg veel met relais gewerkt”, noemt Janssen een in het oog springend verschil met de Europese werkwijze. “En waar wij een noodstop met vier kabels uitvoeren is dat daar niet het geval. Ook voor wat betreft de deurbeveiliging zie je verschillen. Wij gebruiken magneetschakelaars, terwijl in Japan veel gemakkelijker overbrugbare varianten worden toegepast. Natuurlijk is de kleurcodering anders: bij ons moeten hoofdschakelaars zwart zijn en in Japan niet. Daarnaast moet deze schakelaar in Europa afsluitbaar zijn, zodat wanneer onderhoudswerkzaamheden plaatsvinden, niet iemand de machine kan aanzetten. In Japan heb je gewoon een aan / uit schakelaar waar iedereen bij kan.” Als laatste noemt Janssen de lichtschermen. Hiermee nemen de Japanners het volgens hem minder nauw en ze zijn daardoor eenvoudiger te omzeilen. Of dat de zwaardere discipline op de werkvloer hier parten speelt en machines door strenge werkvoorschriften minder beveiligingen nodig hebben? Janssen betwijfelt het. “Ook in Nederland houdt de operator zich over het algemeen goed aan de regels. Vooral bij onderhoudswerkzaamheden willen zaken nog wel eens overbrugd worden.” Parallellen met Amerikaanse bouwwijze en richtlijnen ziet Janssen tot slot nauwelijks. “De Japanners gaan voor wat betreft de machinebouw gewoon hun eigen weg. Dit laatste is overigens goed te merken wanneer de arbotechnische eisen onder de loep worden genomen. Aangezien de gemiddelde Japanner 153 cm telt en ik zelf bijna 2 meter ben, moest de machine qua hoogtes, dieptes en werkbaarheid hier en daar nog wel wat worden aangepast. En wat te denken van de hoogte van het lichtscherm? Hoewel hij voor hen op netjes schouderhoogte hangt, kan ik er met gemak met mijn arm overheen.”Advies en onderdelen
Dat machineveiligheid geen eenvoudige kwestie is, bewijzen de vele artikelen, boeken, seminarie en andere bijeenkomsten die er al over het onderwerp gehouden zijn. Gelukkig stond Simrax er in dit opzicht niet alleen voor en wordt al behoorlijk wat jaartjes samengewerkt met Pilz. “Nadat ik uit Japan terug kwam en de hele machine, inclusief zijn fouten, goed op het netvies had, heb ik Pilz uitgenodigd om te overleggen hoe zaken het best kunnen worden aangepast. Hoe richten we onze zones in en waar plaatsen we vervolgens wel of geen lichtschermen? In Japan was de opstelling van de modules namelijk zodanig dat de er één grote opening aan de voorzijde was en één startknop. De operator staat vervolgens als het ware in de machine, waarbij tal val cilinders op en neer bewegen. Met Pilz hebben we ervoor gekozen alleen de toe en afvoer van elke module achter een lichtscherm te zetten en de rest met veiligheidsglas af te schermen. Hier zitten deuren met magneetschakelaars in die het onderhoud moeten vergemakkelijken. Wanneer de lichtschermen schakelen valt alleen de betreffende module stil, waarbij de handeling wel veilig wordt afgemaakt. En wanneer een deur wordt geopend, valt de hele lijn energieloos stil. Dit is overigens weer een typisch verschil met Japan, waar de stroom en perslucht gewoon op het systeem blijft staan.”
Technisch constructiedossier
Voor wat betreft de fysieke aanpassingen had de nieuwe Machinerichtlijn weinig nieuwe dingen om het lijf voor Simrax. De te maken aanpassingen werden doorgegeven en ook werden de veiligheidscomponenten naar Japan opgestuurd. Eagle is vervolgens met de nieuwe specificaties aan de slag gegaan en heeft een splinternieuwe machine naar Europees recept gebouwd. Voor wat betreft de nieuwe documentatie eisen in de nieuwe Machinerichtlijn verwacht Janssen echter wel de nodige obstakels. “Van documentatie hebben de Japanners echt geen kaas gegeten”, zucht Janssen. “Ze bouwen zeer gestructureerd en ook de tekeningen zijn precies. Maar voor een CE markering heb ik veel meer nodig. Wat te denken van de werkinstructies en een onderhoudshandleiding die in het technisch constructiedossier moet? Ze hebben aangegeven deze te zullen maken, al zal dat wel in het Japans gebeuren. Vervolgens komt de vertaling naar het Engels en dan weer naar het Nederlands. Het is maar de vraag hoeveel er na al die vertaalslagen nog van de brontekst over is en dit zal lastig te controleren zijn. Daarnaast zijn de Japanners niet gewend zulke documenten op te stellen, dus ook daar zit een risico.” Gevraagd naar de risicoanalyse geeft Janssen aan, in tegenstelling tot vorige keren toen de machine in Nederland werd aangepast, dit maal van grof naar fijn te werken. “Natuurlijk weet ik na de nodige jaren ervaring redelijk in te schatten waar de knelpunten zitten. Op basis hiervan worden de aanpassingen voorgesteld, waarna Pilz de risicobeoordeling voor haar rekening neemt.” Maar is het gezien de afwijkende veiligheidscultuur niet lastig alle faalkansgegevens boven water te krijgen? “Eagle Industry doet eigenlijk alleen zaken met vooraanstaande toeleveranciers. Bij clubs als SMC, Keyence en Mitsubitshi kunnen dergelijke gegevens probleemloos worden opgevraagd.”
Geen opmerkingen:
Een reactie posten